Northrop P.

por Nick Chismar

Han pasado algunos años desde la última vez que informamos sobre el progreso de la restauración del Northrop P-61B Black Widow (42-39445) del Mid-Atlantic Air Museum. Como la mayoría de ustedes recordarán, un equipo del museo recuperó el avión de la ladera del Monte Cyclops en Hollandia, Nueva Guinea, a fines de la década de 1980. Han logrado grandes avances en su esfuerzo por reconstruir el caza nocturno de la Segunda Guerra Mundial para que esté en condiciones de volar, y pensamos que le gustaría escuchar (y ver) parte del trabajo que se ha estado realizando con la Viuda últimamente….

Con su evento anual de fin de semana de la Segunda Guerra Mundial ahora en el espejo retrovisor y el verano en pleno apogeo, muchos podrían imaginar que el personal del Museo del Aire del Atlántico Medio podría estar tomando un merecido descanso, pero ese no es el caso. Cada día, un grupo dedicado de voluntarios aparece para ayudar a reconstruir el P-61, y su esfuerzo es claramente evidente, como lo revelan las imágenes incluidas aquí. Tuve la suerte de visitar el museo recientemente para ver cómo avanza su trabajo. También tuve la oportunidad de hablar sobre el proyecto con el presidente del museo, Russ Strine.

Los voluntarios del museo han logrado mucho desde nuestra última actualización, pero gran parte de ello se encuentra dentro del fuselaje, fuera de la vista de los visitantes. Por ejemplo, el equipo ha instalado todos los mazos de cables nuevos que van hacia y desde los motores, paneles de interruptores e instrumentos. El museo tuvo que conseguir numerosos enchufes y enchufes de cableado antiguos como parte de esta tarea, que requirió mucho tiempo y recursos para completarse. Además, si bien el panel de instrumentos en sí está prácticamente listo para funcionar, no ha sido fácil encontrar ejemplos reconstruibles de algunos de los instrumentos. De hecho, se necesitaron más de tres años para encontrar los medidores hidráulicos necesarios y revisarlos. Afortunadamente, estos fueron los últimos indicadores que necesitaban para llenar completamente el panel de instrumentos.

Una vez completado el cableado, el equipo de restauración se centró en los cables de control. A diferencia de algunos aviones de este período, que utilizaban tubos de torsión para posicionar las superficies de control, el P-61 es un avión totalmente controlado por cables y tiene una cantidad aparentemente infinita de cables y poleas en todo el fuselaje. Al describir el problema, Russ Strine señaló que: "Descubrir cómo discurrían realmente todos los cables para que no entraran en conflicto entre sí ni se rozaran fue un gran problema". Afortunadamente, los manuales de mantenimiento tienen los diagramas necesarios que describen cómo funciona todo con gran detalle, lo que ha permitido al museo remanufacturar e instalar el equipo adecuado en el fuselaje y la sección central. Incluso los cables para los paneles exteriores del ala están listos y esperando su instalación una vez que se completen esos componentes.

El equipo también terminó de reconstruir las puertas del tren de morro y las instaló, temporalmente, en el avión. Les faltaban varias de las bisagras de este componente, ya que fueron destruidas cuando el avión se estrelló en el Monte Cyclops durante la guerra. Afortunadamente, sin embargo, el museo pudo rescatar, restaurar y reinstalar los accesorios apropiados de un fuselaje destrozado que tienen almacenado. Los tanques de oxígeno del avión ahora también están instalados en las góndolas del motor.

La torreta dorsal de la ametralladora de la Viuda Negra es quizás una de las características más emblemáticas del diseño. Si bien la difícil tarea de encontrar uno para el proyecto se completó hace unos 22 años, el propietario no estaba dispuesto a separarse del mismo en ese momento. Sin embargo, después de años de negociaciones, el museo finalmente pudo adquirir la torre hace unos años; ¡Lo instalaron el pasado mes de marzo y encaja perfectamente! Russ restauró esta torreta él mismo, instalando cuatro réplicas personalizadas (sin disparo) de ametralladoras calibre .50 en los soportes y mecanismos de disparo originales. Aparte de los cañones, la torreta completa estará en pleno funcionamiento y será capaz de elevarse y girar exactamente como se diseñó. Para Russ, la torreta completa el atractivo amenazador de la Viuda Negra.

Se están completando trabajos adicionales dentro y alrededor del morro del avión. El equipo eliminó temporalmente el radar del P-61 para terminar algunos de los detalles detrás de la placa de blindaje. Se están remachando algunos paneles y hay algunos trabajos menores en el carenado pendientes de completarse. Una vez finalizados estos pasos, el fuselaje estará listo para superar su siguiente hito importante: ¡repintar!

Continúan los trabajos en las alas y las superficies de control. El ascensor está completo y ya listo para su instalación, aunque eso no ocurrirá hasta el próximo año debido al limitado espacio disponible en el hangar del museo (incluso con cinco aviones fuera de sus lugares habituales). El equipo de restauración ha comenzado a reconstruir el primer timón y ya ha fabricado piezas para el segundo timón. Ambas unidades estarán compuestas casi en su totalidad por componentes de nueva construcción, ya que los originales estaban demasiado dañados para proporcionar muchas piezas utilizables.

Lo mismo puede decirse de los paneles exteriores de las alas. Se han completado nuevos largueros, un proceso que por sí solo requirió más de un año de esfuerzo. Si bien el museo recuperó ambas alas del lugar del accidente, el accidente partió una de ellas por la mitad. El equipo ha comenzado a reconstruir la unidad más intacta y ha fabricado piezas para la otra, ¡pero este aspecto del proyecto obviamente será un proceso que llevará mucho tiempo!

El último área que el museo debe abordar en la reconstrucción del avión tiene que ver con sus motores Pratt & Whitney R-2800-65W. El museo tiene los dos motores que vinieron con los restos del avión y ha montado temporalmente el modelo del lado izquierdo en el fuselaje para ayudar con el montaje de los capós, los varillajes de control y los mazos de cables. Sin embargo, la unidad está incautada y ha resultado difícil desarmarla para una posible reparación. El motor original del lado derecho está en peores condiciones. Sufrió un incendio interno en el ventilador después del accidente en tiempos de guerra, lo que causó daños extensos y probablemente irreparables. Afortunadamente, el museo localizó un motor de repuesto reconstruible, completo con su soporte, en una escuela de mecánica aeronáutica en Fargo, Dakota del Norte. Cuando llegue el momento de su revisión, Russ espera enviar ambos motores a Anderson Aeromotive en Grandeville, Idaho. Russ cree que los costos totales asociados con la reconstrucción de ambos motores y sus accesorios se acercarán a los 250.000 dólares, lo que obviamente requerirá un considerable esfuerzo de recaudación de fondos para cubrirlos.

Las hélices del avión parecen estar en buen estado; Es probable que San Antonio Propeller Services los revise debido a su experiencia en hélices Curtiss Electric. Sin embargo, la mayoría de los operadores de bombarderos incendiarios P-61/RF-15 de la posguerra cambiaron las unidades Curtiss Electric, que requieren mucho mantenimiento, por hélices Hamilton Standard modificadas, como las utilizadas en el F4U-4 Corsair. Teniendo esto en cuenta, el museo aún no ha decidido qué juego de hélices utilizará.

Si bien se ha invertido una inmensa cantidad de trabajo en el proyecto, todavía quedan algunas áreas de preocupación futura. Uno de estos problemas tiene que ver con los motores, que tenían una potencia nominal de 2150 caballos de fuerza utilizando combustible de grado 115/140 en tiempos de guerra, una variedad que no ha estado disponible desde la década de 1970. Hoy en día, los operadores de Warbird deben utilizar combustible con bajo contenido de plomo de 100 octanos, lo que puede reducir las capacidades de rendimiento originales de una aeronave. Como me dijo Russ cuando hablaba del B-25 del museo: “Estos motores no funcionarán a su presión nominal de despegue con 100 octanos... Con combustible de 100 octanos, el despegue en este avión sería de 44 pulgadas [presión del colector]. Tuvimos que retroceder a 39 pulgadas debido a la detonación que quema las válvulas de los cilindros, por lo que tendrías que cambiar un cilindro cada dos veces que lo vuelas”.

Si bien el P-61 podría beneficiarse del uso de su sistema de inyección de agua y metanal para obtener mayor potencia, Russ todavía está preocupado: “¿Qué le hará eso a esto que tiene un colector de presión de 58 pulgadas para el despegue? Probablemente volvamos a las 40 pulgadas o tal vez menos que eso. Así que todos los gráficos de rendimiento simplemente se tiran por la ventana”. Si bien el optimismo y el entusiasmo sobre el P-61 siguen siendo altos, también debe haber un nivel de precaución con respecto al futuro del combustible 100LL. Russ expresó esta preocupación y señaló: “En lo que a mí respecta, el futuro es nebuloso y, si bien quiero ver volar este avión, no lo voy a ver volar en circunstancias riesgosas”.

Hay otro posible obstáculo por delante, aunque más pequeño. La rueda delantera del P-61 requiere un neumático muy raro de 33”, que sólo el Lockheed Constellation también comparte. Encontrar un sustituto fiable del que ya posee el museo será una tarea difícil. Si bien es posible utilizar una combinación de rueda y neumático más pequeña, como la de un B-25, sería preferible un neumático adecuado.

En general, la restauración del Museo del Aire del Atlántico Medio continúa avanzando cada día a medida que avanzan hacia el único P-61 Black Widow volador del mundo. Russ estima que han gastado cerca de 900.000 dólares en la restauración del avión hasta la fecha. Desde la recaudación de fondos hasta los voluntarios, cada esfuerzo cuenta. Como me dijo Russ: “No somos un museo rico. Recaudamos dinero dólar por dólar de nuestros miembros y hacemos lo que podemos. Somos afortunados de tener nuestro propio taller de maquinaria con voluntarios muy talentosos…” Ese talento y esfuerzo se muestran claramente dentro del hangar principal. Rodeado por otros increíbles aviones del museo, ¡el trabajo continúa en el poderoso P-61!

Nos gustaría agradecer al Museo del Aire del Atlántico Medio por permitirle a Nick Chismar el acceso para fotografiar el P-61 y el taller de maquinaria, y un agradecimiento especial a Russ Strine por tomarse el tiempo de sentarse a discutir la restauración con Nick.